央广网北京12月7日消息（记者吴喆华）据中国之声《新闻纵横》报道，赤橙黄绿青蓝紫，从2016年开始，共享单车突然席卷全国大小城市。资本的纷纷加注，企业的迅速投放，共享单车队伍的发展、壮大令人猝不及防。然而，共享单车从面世之初就饱受诟病，近半年，包括悟空、町町、小蓝、酷骑、小鸣在内的被称为二三梯队的共享单车企业已陆续倒闭。过山车式的大起大落，聚集了资本、市场、研究者的惊愕，也给人们留下了沉重的拷问。

　　在经历开盘、加注、高潮之后，共享单车行业的路在何方？这一创新形式经得起市场、消费者和时间的考验吗？一年多来，中国之声一直持续关注共享单车的发展，先后推出特别策划《我们骑车吧》、《共享单车能骑多远》，本周，将再次聚焦共享单车，推出特别策划《共享单车下半场》，今天请听第四篇《数量饱和后的管理难题》。

　　在北京八王坟东公交车站，即北京最大的共享单车“停车场”之一，卖力的吆喝里夹杂着共享单车的清脆铃声。每天晚高峰，上千辆共享单车从周边涌来，依靠交警执勤和调度车不断清理，才能给开往通州的公交车留一条“出路”。用户刘先生告诉记者：“这车特别多，很多车就这样堆着，没人骑，骑之前还要擦一下。”

　　共享单车大体对应三种需求，一是接驳轨道交通，二是接驳地面公交，三是五公里以内的短距离出行。针对前两种需求，中国之声记者在北京选取了知春路地铁站、天通苑地铁站、南锣鼓巷地铁站、大望路八王坟东公交站，记录共享单车的实际使用情况。

　　八王坟东站：数百辆车无人问津 样本使用率仅12.4%

　　八王坟东站是北京的交通枢纽之一，共享单车供给明显大于需求。早晨八点半，东西两侧一公里左右的距离，总计约有1600辆共享单车；晚上六点半，这一数字达到了约2200辆。某共享单车品牌运维人员说，夏天晚上的峰值在3000辆左右，用户主要是东四环商圈的上班族。共享单车公司的调度车要将过剩的单车拉走，从晚高峰一直要拉到晚上十点。

　　八王坟东站的晚高峰，两千多辆共享单车聚集

　　八王坟运维人员说：“都拉着，晚上十多辆车来清理，一会不清就堵上道。”

　　记者观察，这里早晨留下的1600辆单车中，白天被骑走的极少。早晨九点，记者对该站靠近大望桥方向的265辆车进行标记。到下午五点半，ofo被骑走8辆，新来5辆；摩拜被骑走25辆，新来7辆，265辆被标记的共享单车只有12.4%被骑往他处。

　　八王坟运维人员说：“关键是没人骑走，骑走的少，也就十辆八辆。”

　　供给过剩还体现在有数百辆车长期无人问津，它们停靠的位置较远，既没人骑也没人清走。

　　八王坟东站附近，废弃的共享单车

　　知春路站：日流动一千辆

　　北京知春路地铁站附近上班族集中。12月5日，早晨八点半和晚上六点半，该地铁站一公里内共享单车的数量，分别是2067辆和1852辆。和八王坟东车站需要人力把闲置车辆拉走不同，这里需要不断补充单车。某品牌共享单车运营人员说：“每天流动一千辆，往这送一千辆，能骑走七八百辆，然后晚上回来二三百辆。”

　　知春路站，一辆共享单车的座位

　　在9:00-11:30内，记者对该区域一辆摩拜单车进行了取样，其在9:25、9:50、10:40被使用了三次。记者发现共享单车的使用频率具有随机性，还受到停放环境的影响，若停放地周围有较多障碍，则该单车的使用率较低。

　　南锣鼓巷站：需求不旺盛

　　南锣鼓巷是北京著名的旅游景点之一，冬天对单车的需求并不旺盛，总体供大于求。上午十一点，地铁站附近有137辆共享单车，傍晚五点这个数字是622辆。摩拜和ofo的运维人员说，车辆以调出为主，增加的车辆大多是游客自己骑来的。

　　天通苑站：晚高峰一车难求

　　天通苑地区是北京较集中的居住区，该地铁站附近的共享单车呈现明显的潮汐特征，晚高峰严重供不应求。早晨八点半，这里约有820辆共享单车；晚上六点半，只剩下121辆。这121辆里，包括100辆有桩公共自行车，1辆摩拜坏车和3辆ofo坏车。某单车品牌运维人员说：“五点左右就没了，六七点就没车了。很多市区的人是六点下班，回到家七点到八点，这是高峰期，一辆都没有。”

　　天通苑站，傍晚6：30刚下班的男生等待运维人员送来车辆

　　北京共享单车供过于求 投入数量呈现超饱和状态

　　根据公开资料，截至今年9月，北京市有15家共享单车自行车企业，投放运营车辆达235万辆。按照上海自行车协会秘书长郭建荣的算法，常住人口中，每50人拥有一辆共享单车比较合适。照此计算，参照去年的常住人口数据，北京仅需要43万辆共享单车，供给严重大于需求。郭建荣说：“总人口，包括老年人和小孩子，也包括不会骑车的人。这个数据，全国城市都比较恰当。”

　　根据易观千帆提供的9月北京共享单车的市场数据，江西财经大学统计学院博士温有栋测算出，北京共享单车市场的饱和率是113.76%，属于供大于求。他认为，北京有效运行的共享单车138万辆就能满足需求。

　　北京城市规划设计研究院交通规划所的高级工程师李爽告诉中国之声记者，按一辆单车周转率每天四次计算，北京市民对于共享单车的需求总量约172万至201万辆，以道路空间承载能力来看，城区明显已经容不下目前的单车数量，“从道路空间承载能力考虑，我们假定主要利用人行步道停放，如此一来，五环内只能容纳83到104（万）。”

　　关于北京市共享单车需求量的三种算法差异很大，无论是43万、138万还是201万，235万这个实际投放量显然已经是超饱和状态。

　　共享单车投放区域不均衡 数量饱和后的管理难题更加复杂

　　按照50人一辆共享单车的算法，一线城市和多个二线城市均已饱和，全国已有近20个城市暂停共享单车的新增投放。和纸面上呈现的已经饱和的数据相比，现实的难题更加复杂。

　　即便投入数量饱和，投放区域并不均衡，部分地方一车难求的情况仍然存在。以北京为例，8成单车集中在城区。通州多个地铁站附近难觅共享单车。科学运营，提高单车的使用效率，成为目前市场上留存下来的单车企业努力的方向。

　　哈罗单车COO韩美说：“比如，地铁站或者核心商圈，我们通过大数据可以提前预估这个地方的使用数量和需求量，防止过度投放，也防止供应不足。”

　　摩拜单车尝试以红包引导单车调度的方法，副总裁崔书锋认为，饱和不能以总量计算，而要考虑用户需求，“饱和不饱和是一个具体的问题。比如北京西直门可能不饱和，但是中关村饱和了。这就需要一个合理的调度，就是能够把车在用户最需要的时间和地点调过去，这是后台的调度问题。”

　　实际上，智能运营前路漫漫。在北京，摩拜、ofo主要用电动三轮车运输的方式进行调度。在八王坟东站，一辆电动三轮车一次只能装十多辆共享单车，再拉到不远处的大望路地铁站。晚高峰时，也会有可以装六七十辆的小货车加入，即便这样，调度能力也很有限。

　　运送ofo的一位电动车司机说：“我们现在五个调度，一个小时不堵车差不多能拉三趟，堵车就两趟，拉过去摆放整齐。高峰期不敢多拉，一趟十辆十一辆，一个小时就100辆左右。”

　　而天通苑地区被骑到小区的共享单车，需要专人进小区人工搬运，这种“蚂蚁搬家”的方式更费时费力。

　　调度人员说：“骑回社区的车就没有周转价值了，我们通过人员进入社区，把车调回来一些，如果不调，很多人就没得骑。”

　　某单车品牌运维人员说，共享单车下半场的竞争，质比量更重要。不过在争夺市场阶段，投放新车是最直接的竞争手段，哪怕是违规投放也要偶尔顶风作案，“现在两家竞争，他叫十个人，我就叫二十个人，看谁人多。如果只是一家经营，肯定不会弄这么多车，现在两家竞争，车多才行，车少不灵。”

　　专家：企业政府应数据对接 真正实现数据共享

　　管不住违规新增车辆，主要还是因为政府部门的监督管理大多靠“肉眼识别”、人工统计，不可能没有漏网之鱼。交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，如果每个企业和政府之间实现了数据对接，不管是总量管控还是实际调度会更加有据可依，甚至可以考虑把能否向政府开放大数据平台，作为共享单车企业的准入门槛，“真正地实现共享大数据，车辆的活跃率、停放位置，应该都能监控到。这就是我提到的立法想解决的问题，以此作为市场准入门槛，达不到此水准就不应该进入市场。”

　　广州市交委近日就共享单车投放问题约谈了摩拜和ofo，加强监管已经提上日程。

　　相关工作人员说：“一个城市互联网租赁自行车量为多少才是合理？这是个新命题。在企业数据共享方面，目前摩拜已经提供了政府监管帐号，ofo方面也在抓紧账户开设中。后续，市交通部门还将考虑建设行业监管平台，通过接入企业数据，实现对行业的信息化监管。”