政府部门对一些以科技创新为支撑的新模式、新行业了解和把握很有限，需要和相关企业形成新型合作关系，与企业一起探讨什么样的规制和监管对创业创新更有利，什么样的发展方式更有助于降低市场外部成本，尽量减少对社会的负面效应。

　　今年以来，多地对网约车管理规定作出修改，不同程度放宽了网约车运营准入条件。上个月海南三亚市发布新修订的网约车管理细则，取消网约车驾驶员的户籍和居住证限制，增加每辆网约车对接平台的数量，鼓励网约车市场良性竞争。今年5月，安徽芜湖市发布调整后的网约车管理实施细则，大幅度放松对网约车平台、车辆、司机的限制。最近，芜湖修订网约车细则项目荣获第五届“中国法治政府奖”第三名，是入围项目中唯一一个新经济项目。

　　网约车是新经济领域最具代表性的新生事物，刚一问世就步入迅猛发展快车道。为促进网约车行业规范、健康发展，2016年7月，交通运输部、工业和信息化部、公安部等7部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车合法地位获得明确。7部门新规要求，各地应坚持“包容审慎”的原则，根据本地实际情况制定适宜的网约车管理政策。北京、上海等一线城市为科学配置交通资源和强化交通安全保障，制定了相对严格的网约车管理细则，但一些二三线城市出于“安全”考虑，纷纷比照一线城市标准制定本地网约车管理政策，出现了“省会看首都，地市看省会，细则一大抄”的怪尴尬。

　　过于严苛的网约车管理细则，严重制约了一些二三线城市网约车市场发展，由此造成多方面的社会问题。由于网约车门槛过高，超出了中小城市的实际消费需求和发展水平，各地出现了大量“黑网约车”，且网约车和传统出租车之间的矛盾日趋激化。工信部下属中国信息通信研究院发布的《中国网约车政策实施情况研究报告》显示，截至今年7月，全国共有210个城市出台了网约车管理细则，覆盖62%的地级行政区，网约车车辆合规率仅为0.54%，司机合规率仅为1.1%，多地网约车监管陷入了“严格立法、普遍违法、选择性执法”的怪圈。

　　多地网约车管理细则过严、网约车准入门槛过高，网约车市场发展和消费者出行需求都严重受限，凸显了新经济时代两种管理思路之间的深刻矛盾。网约车作为交通出行领域的新生事物，发展过程中不可避免带有一些探索性和不确定性，不少城市的管理者对此深怀疑虑甚至恐惧，认为与其无奈地面对网约车发展带来的不确定性和各种风险，不如通过严苛的市场准入政策，将大部分网约车经营者和从业者拒之门外，网约车市场越小，政府部门的管理难度、压力和成本也越小，网约车市场发展的问题和风险也越容易把控。按照这种传统治理思路，网约车相关问题和风险的确是易于把控了，但发展网约车形成多元完善公共交通体系也更加困难了，一些地方解决“打车难”“出行难”问题也更无指望了。

　　另一种思路是，依法对网约车市场进行“适应性治理”。新经济时代，政府部门对一些以科技创新为支撑的新模式、新行业了解和把握很有限，需要和相关企业形成新型合作关系，与企业一起探讨什么样的规制和监管对创业创新更有利，什么样的发展方式更有助于降低市场外部成本，尽量减少对社会的负面效应。“适应性治理”需要政府和企业双方都调整角色，特别是政府部门要改变“因噎废食”惯性，以“包容审慎”态度逐渐降低网约车准入门槛，与网约车企业、社会公众共同承担治理责任和压力，共同推进形成完备有效的治理体系。

　　安徽芜湖、海南三亚等地有序放宽网约车准入限制，网约车市场的内生动力被迅速激发，为交通出行市场注入了强劲活力。这是以“适应性治理”形成政府与企业合力协同、监管与发展统筹兼顾良性关系，破解网约车市场“一放就乱、一管就死”僵局的成功实践。网约车治理的芜湖模式、三亚模式值得更多地方参考借鉴，“适应性治理”一定能让中国网约车开得更稳更快。

　　本报评论员 潘洪其