央广网北京9月24日消息（记者 明艳）谈起未来汽车的发展趋势，智能辅助驾驶技术一定是个无法绕开的话题。从热切期待到问题频发，从备受关注到不敢信任，车主们对于智能驾驶可谓又爱又恨。
从车主的角度来说，智能辅助驾驶技术一定是用来提升驾驶体验的。所以，如果车机无法快速互联、遇突发状况无法灵活应对、甚至行驶过程中出现制动失效，都将给车主带来十分糟糕的驾驶体验。
对于更多车主，心里一定有很多问号：智能辅助驾驶、自动驾驶到底是什么？现阶段的技术发展水平是否可以信赖？
日前，我们收集了部分车主对于智能辅助驾驶技术的相关疑问，并邀请中国汽研智能指数专家一一解答，试图揭开智能辅助驾驶技术的全貌。
以下为采访实录，经审阅，有删改。
自动驾驶的L0-L5级别区别主要是什么？可否介绍下目前智能驾驶辅助的发展水平？
中国汽研智能指数专家：根据国家推荐标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分成0～5 级，其中：
0级称为应急辅助，车辆不能持续执行横向或纵向运动控制（如车道偏离预警或前碰撞预警）；
1级称为部分辅助驾驶，车辆在设计运行条件内系统可对车辆进行持续纵向或横向控制（如自适应巡航系统）；
2级称为组合驾驶辅助，车辆在设计运行条件内系统可对车辆进行持续纵向和横向控制（如交通拥堵辅助）。
综上所述，0级至2级功能驾驶员必须时刻监督这些辅助支持类功能，控制汽车的主体是驾驶员，系统起辅助作用。
3级称为有条件自动驾驶，该级别自动驾驶功能仅允许在设计运行条件内激活，并可执行全部动态驾驶任务，在设计运行条件不满足时能及时给驾驶员发送接管请求（如交通拥堵领航）。
4级和5级分别被称为高度自动驾驶和完全自动驾驶。4级自动驾驶系统可以在部分场景实现自动驾驶，而5级系统则可在任何场景下实现自动驾驶。
综上所述，除3级功能在系统交给驾驶员接管时需要人为操作，其余情况下控制汽车的主体是系统而非驾驶员。
目前市场上商业化落地的智能汽车产品，其驾驶自动化级别主要处于0~2级。得益于近年来科技的快速发展，智能驾驶辅助系统在感知层面由原来简单的毫米波雷达及摄像头融合方案发展到现在激光雷达与经过深度学习的AI智能摄像头结合的解决方案；实用好用的驾驶辅助功能越来越多，从最早的AEB、ACC等基础功能，逐渐发展到现在的TJA交通拥堵辅助，ALCA自动变道辅助等复杂功能；随着5G时代的到来，车路协同V2X技术也应用到智能驾驶辅助领域，其中超视距预警、汽车限速提醒、道路施工预警等功能在提升驾驶安全性方面效果明显。
（中国汽研供图，央广网发）
目前主流车企的研发水平到了哪个阶段？装配在量产车上一般是什么级别？L3级别预计何时可以落地？
中国汽研智能指数专家：对于全球自动驾驶发展而言，我们已处在2级组合驾驶辅助阶段，2021年是3级有条件自动驾驶开发验证关键年，目前主流车企已商业化落地了2级组合驾驶辅助功能，并纷纷加快布局3级有限自动驾驶的研发。
2020年我们ADAS的装配率大概有30%，其中2级占到12%左右，量产车辆主要搭载1级部分辅助驾驶功能，而到了2021年1至2月，1级和2级的驾驶辅助系统装配率均为17%左右，2级装配率已经迎头赶上，并且之后量产车搭载2级组合驾驶辅助系统将成为主流。对于3级有条件自动驾驶，目前日本本田已经率先发布了全球第一款得到法规认证的3级自动驾驶级别车型（本田里程），各主流车企也在加快3级有条件自动驾驶的落地，虽然由于疫情影响全球自动驾驶发展进程有所放缓，但随着各国自动驾驶车辆法律法规制定的加速及智能交通设施落地，预计很快我们就可以看到大量3级有条件自动驾驶车辆落地。
驾驶辅助系统主要包括哪些具体功能？
中国汽研智能指数专家：现阶段应用范围较广且消费者比较熟悉的驾驶辅助功能主要包含：FCW前方碰撞预警，AEB自动紧急制动，LDW/LDP车道偏离预警/辅助、APA自动泊车辅助等。
具体来说，汽车前碰撞预警系统（FCW）是基于雷达、摄像头等环境传感器来监测前方车辆，判断本车与前车之间的距离、方位及相对速度等信息。当系统判断可能有碰撞风险时，其会通过声学或光学信息来提示驾驶员降低车速避免碰撞。其中需要特别说明，前碰撞预警系统只是一个预警功能给驾驶员提示，并不能主动降低车速。
自动紧急制动系统（AEB）是基于雷达、摄像头等环境传感器感知驾驶车辆前方可能与车辆、行人或其他交通参与者所发生的碰撞风险，并通过系统自动触发制动执行器来刹车，从而避免碰撞或者减轻碰撞程度，保护驾乘人员的安全。
车道偏离预警/辅助（LDW/LDP）是指，当驾驶员在驾驶劳累或分神时，汽车可能会偏离原行驶车道发生危险，此时驾驶辅助系统实时监测驾驶行为，并在车辆即将偏离车道时给驾驶员发出报警或辅助驾驶员将车辆拉回原行驶车道，从而保证驾乘人员行驶安全。
自动泊车辅助（APA）功能利用车载传感器（通常是超声波雷达和摄像头）识别有效的泊车空间，并通过系统控制转向、刹车、油门等执行机构辅助驾驶员对车辆进行泊入、泊出等操作。
（中国汽研供图，央广网发）
智能辅助驾驶系统对于车辆的安全性、舒适性、经济性等方面的意义何在？现阶段的智能辅助驾驶系统值得信赖吗？可以保障驾乘人员的安全吗？
中国汽研智能指数专家：智能辅助驾驶系统可显著提高汽车安全性，提升驾乘舒适性和经济性。从提高汽车安全性来讲，以AEB自动紧急制动功能为例，有研究数据表明，装备了AEB系统的汽车可减少27%的事故发生率，其中追尾减少率为38%，并能明显减少严重撞击时的伤亡。从舒适性来讲，以TJA交通拥堵辅助功能为例，该功能能够明显减轻驾驶员在拥堵交通环境下的疲劳与焦虑感，同时在汽车行驶过程中该功能能够提早监测前方车辆驾驶行为，从而控制本车较轻柔地加减速和转向，提升驾乘舒适性的同时也可减少因频繁加减速造成的燃油消耗，从而提高经济性。
对于普通消费者而言，在使用智能汽车的驾驶辅助系统之前应仔细阅读车辆说明书，充分理解驾驶辅助系统的使用方法、使用环境、使用限制条件、驾驶辅助系统的定义等内容，不过度信任或过度使用。在这种前提条件下，智能驾驶辅助系统是值得信赖的，也可以保障驾乘人员的安全。
目前的技术局限、使用场景与相关风险？
中国汽研智能指数专家：目前的技术局限主要是感知端的识别能力、定位精度及实时性，决策算法对场景处理的有限性，导致对边界场景难以有效处理。
具体的场景如高速、高架道路自动跟随目标车行驶，高架及高速上自动变道超车、拥堵场景自动跟车、前车行驶过程中突然减速时自动刹车避免碰撞、自动上下高速匝道、车辆转弯时自动保持在车道中行驶；使用过程中可能存在由于识别目标丢失/无法识别目标出现碰撞风险；在拥堵场景跟车行驶时，与两侧平行行驶车辆发生碰撞；自动变道时目标车变道未能及时识别发生碰撞；对于横置或静止大货车，无法识别从而自动紧急制动未能工作发生碰撞；车辆从汇入口进入主干道时，由于识别较晚，无法及时刹车或变道避让。
车主应如何看待和使用智能辅助驾驶？日常驾驶中，需要注意什么？
中国汽研智能指数专家：首先应该明确驾驶员本身与智能辅助驾驶（0-3级）系统各自所扮演的角色，驾驶员始终是驾驶的主体，驾驶辅助系统是通过报警以及车速控制、转向控制等手段在一定程度上减轻驾驶员的驾驶任务，以及对驾驶员无法观测或未能观测的危险情况及错误操作进行提醒并在一定程度上避免/减轻危险情况，它是从人工驾驶迈向由机器/系统自动驾驶的开始，是一个过渡阶段。
在使用过程中，我们应该对各功能工作范围和状态模式有充分了解，只有在正确的范围的条件下使用功能，同时在使用过程中始终保持清醒并时刻掌握车辆的工作状态及四周环境情况。在日常驾驶中，我们应时刻关注人机交互系统的系统状态，同时对行驶四周环境进行观察，保证良好的精神状态，以便对于系统的报警等接管请求做出快速反应，保证安全。
（资料图，图片来源：CFP）
在智能辅助系统的研发应用上，存在哪些“卡脖子”的问题？
中国汽研智能指数专家：智能辅助系统的研发目前有传感器性能、核心算法、计算芯片三大问题需要解决。智能辅助系统中雷达、摄像头是作为对车外环境的感知传感器，但我们目前发现很多智能辅助系统都存在感知性能边界，也就是说只能在一定范围内发现物体，对一些静止车辆、颜色与环境相似的障碍物都出现无法识别的情况。
自动驾驶算法是自动驾驶软件的核心，是实现自动驾驶的基础，过去一直是国外技术公司的优势，目前来说国内的自动驾驶研发已经迎头赶上，但核心算法还存在问题；当然算法是必需有芯片作为硬件基础的，这就引出了自动驾驶对计算芯片的依赖，而国内高算力芯片的研发制造相对比较滞后，部分公司还要靠外国公司的芯片供货。
可否介绍下目前中国自动驾驶标准体系建设情况？介绍下目前自动驾驶测试评价方法？
中国汽研智能指数专家：目前国内在自动驾驶领域建立了较为完善的标准体系，从国家标准、行业标准、团体标准和地方标准，到各研发机构和公司的企业标准，都正在逐步建立完善相应的自动驾驶标准体系。
在自动驾驶行业内，除了国家标准、行业标准等可约束产品基本功能和性能指标的标准之外，还有公开的评价类标准。例如i-VISTA中国智能汽车指数测评规程，比较全面地提出了对驾驶辅助和自动驾驶的功能与性能要求、测试方法及评价标准，该评价类标准对企业提升产品质量和性能，同样具备非常重要的指导性作用。
当前，自动驾驶测试评价方法主要分为虚拟环境的仿真测试、封闭场地的实车测试和公开道路的实车测试。虚拟仿真测试是在测试软件工具中使用虚拟模型搭建场景，将车辆模型和自动驾驶算法导入测试。封闭场地测试是在试验场的标准化场景中对自动驾驶实车功能及性能表现进行测试评价。公开道路测试是将自动驾驶汽车放到社会车辆使用的公共道路上，考察自动驾驶系统在真实交通环境中的驾驶控制能力。
（资料图，图片来源：CFP）
监管层面来看，自动驾驶安全问题应如何管理？当前关于自动驾驶方面的法规是否完善？
中国汽研智能指数专家：自2018年3月第十三届全国人大一次会议有关加强自动驾驶立法的建议以来，工信部、公安部、交通部、市场监管总局等部委均加强自动驾驶立法及监管工作，推动建立并持续完善自动驾驶汽车准入、上路及召回全生命周期的法规及监管体系，以此从监管层面来确保自动驾驶汽车的安全。
对于自动驾驶汽车的准入，工信部在今年先后发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）和《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，并且对“意见”做了官方解读，提出自动驾驶汽车必须遵守安全底线的要求，包括车辆数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全等五大重点。后续将进一步研究编制智能网联汽车产品准入技术规范。
对于自动驾驶汽车的上路，公安部在今年3月就《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见，在修订中明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担规定。今年7月，工信部、公安部、交通部联合印发了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，建立联合工作机制，推动和规范智能网联汽车道路测试与示范应用。同时在地方，各地依照部委出台的相关规范，根据地方实际情况制定实施细则，具体开展相关工作。目前深圳、北京、上海、重庆、长沙等地均相继出台一些管理办法和实施细则，其中深圳市人大在今年3月颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（征求意见稿），在产品地方准入机制、车辆登记管理、使用管理、道路运输经营管理、事故责任认定和保险赔偿机制、网络安全和数据保护等方面做了创新性要求，使深圳成为全国首个以立法形式来规范智能网联汽车管理的城市。
而针对智能网联汽车日益增多的召回问题，国家市场监督管理总局在今年3月发布了《关于2020年全国汽车和消费品召回情况的通告》，提出要持续完善缺陷汽车和消费品召回管理，创新对智能网联汽车召回工作方式，推进智能网联汽车OTA大数据平台建设，探索建立智能网联汽车安全自我评估和事故报告制度，适时启动“沙盒监管”。
