购置税减免政策能救车市吗？

　　近期，中国乘用车市场连续四个月出现下滑势头，一些媒体和机构开始呼吁有关部门出台购置税减免政策，以期刺激日渐下滑的车市，实现正增长。甚至一些境外媒体机构加入其中，捕风捉影，疯传购置税减免政策有望在年底前出台。为什么车市普遍对于购置减免税政策如此热衷？购置税减免政策还真能拉动汽车销量增长吗？

　　车市已不是10年前

　　翻看车市购置税减免政策共有两个阶段。第一阶段是从2009年1月20日至12月31日期间，受亚洲金融危机影响，国内车市出现下滑，国家有关部门及时出台刺激政策，对排量在1.6升及以下排量乘用车施行按5%征收车辆购置税政策。在这一政策刺激下，当年车市增幅达到了46.15%的爆发式增长，销量更是突破了1364.48万辆。此后开始，这项刺激政策逐渐退出，其中2010年开始按照7.5%征收，2011年开始1.6升及以下车型的购置税税率由7.5%恢复至10%。第二阶段是在车市低迷持续近一年之后，2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。在政策实施当年，车市销量一路反弹，到2015年年底增幅达到了14.9%，高出当年上半年近10个百分点。2017年购置税政策减免政策缩水，直至年底彻底退出。由此可见，购置税减免政策对于车市的拉动是显而易见的。

　　今年下半年以来，车市再次出现了下滑的趋势。从统计来看，今年前9个月汽车销量2049万辆，同比增长1.5%，其中乘用车销售1726万辆，同比仅增长0.6%。特别是到第三季度，下滑态势进一步扩大，到9月份甚至出现了11.55%的下滑幅度。但是和上述出台购置税减免政策的两个时期比较，车市出现了很多新情况。一是车市更新换代加快，包括过去的微型车市场严重萎缩；二是消费需求升级，一二线市场汽车消费趋向高端化；三是过去SUV市场爆发式增长开始发生逆转，SUV市场已经回归到类似轿车增幅的轨道上。在这样一个市场环境下，一些市场人士认为，目前的车市情况和10年前相比有天壤之别，恐怕不是出台单纯购置税减免政策所能拉动。

　　车市是周期性下滑

　　日前，在西安壳牌2018“壳”动未来创新能源嘉年华上，曾经服务过多家车企的蔚来联合创始人执行副总裁郑显聪说：“我在汽车行业工作40年。我认为此次车市下滑是10年为一个周期的车市整合期。1998年、2008年都出现过类似的危机，从2008到2018年正好是一个10年周期，基本上两代车型时间，因此这次下滑是一个周期性下滑。”他认为，实际上，车市本身并没有发生实质性变化。“每一个人都需要自己拥有一辆车，以解决出行（周末）的需求。”

　　参会的清华大学汽车工程系教授帅石金也发出警示，中国车市切记不能对标欧美车市，不要单纯地发展规模，而要走品质之路。当下，已经逐渐成熟的公交、地铁系统，以及共享经济的发展，某种程度上对汽车需求会有一定抑制作用，关于这一点汽车行业要做出预判。他认为，目前车市波动是正常的，而且可能会持续下去。

　　一些汽车市场人士分析认为，从前两次出台购置税减免政策的效果看，每一次政策出台后，其刺激效果都在不断弱化，这正是当下主管部门需要审慎考虑的。而且在去年年底，这项政策才刚刚退出市场，仓促推出这项政策如果刺激效果不大，并不是这项政策出台的初衷。对此，有关部门可能需要重新进行评估，这也是目前购置税减免政策迟迟不能出台的主要原因。

　　车市进入调整阶段

　　市场人士分析认为，不同过去30年中数次车市出现微调，这一轮车市下滑是多种因素叠加形成的。首先，从外部环境来看，是严峻的国际市场和贸易形势。中美贸易摩擦的升级表面看对中国汽车市场影响不大，但是已经影响到汇率、投资、整车和零部件及相关产业，更重要的是影响到中低收入消费者的信心和对未来的预期，中国汽车市场面临最大的考验。其次是中国汽车市场已经站在了年产销3000万辆的高位，已经进入深层次的调整。这从今年7月份以来的车市连续下滑可见一斑。再有是中国汽车市场经过30年发展成长，自主品牌已经到了和合资品牌正面交锋的时代，不能单纯依靠价格取胜，而是依靠自身实力，因此车市不会再像过去那样再现爆发式增长。

　　一些车企销售高管在接受北京青年报记者采访时表示:“实际上从今年上半年开始，我们已经感受到车市阵阵寒意，并及时调整策略。但是到9月份，实际上这种下滑趋势并没有得到抑制，我想这种情况在这么多年的车市比较少见。”一些渠道经销商也表示：“今年我们的到店率急剧下滑，即使是店内促销似乎也效果不大。” 根据中国流通协会发布的数据显示，9月份我国经销商综合库存系数为1.82，同比上升50%，环比上升10%，这是今年以来经销商库存系数第9个月位于警戒线以上，创3年来历史纪录。综上所述，今年车市出现的困局已经蔓延到汽车市场整个销售链，恐怕不是出台单一的购置税减免政策所能打破。 文/本报记者 何登峰