炒作还是动真格？造车新势力上演“幸存者游戏”

　　“造车新势力车标大集合，你能认全算我输！”最近，一张造车新势力的LOGO合集频繁出现在汽车人的“朋友圈”。近50张“新生面孔”放在一起，这让一些从业多年的汽车人也无奈地表示，“傻傻分不清楚”。

　　事实上，在蒙眼狂奔的资本和全球汽车行业“智能化”“网联化”变革浪潮的推动下，造车新势力经历了近乎“野蛮”的起跑阶段。

　　据媒体不完全统计，目前已有超过300家企业报名加入该阵营。从2015年的扎堆成立到2016的组建团队再到2017年的新车发布，汽车行业“后到者”们跑出了令人瞩目的“加速度”。

　　如果说，之前一场场光鲜靓丽的新品发布会仅仅是“橱窗展示”，那么量产产品的交付与用户反馈则是真枪实弹的比拼。今年，蔚来、威马、小鹏等多家企业将迎来量产车大规模交付的时间节点，这也被认为是造车新势力第一轮洗牌大幕拉开的标志。

　　能否顺利量产成为企业“生死考验”

　　尽管被视为电动车商业化“鼻祖”，但特斯拉最近的日子不太好过。当地时间6月14日上午，特斯拉开始向3000多名员工说再见。这是公司史上最大规模裁员。特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，大规模裁员后将保证盈利。

　　实际上，成立15年来，特斯拉没有一年获得盈利。今年一季度，受到Model 3产能不达标的拖累，特斯拉净亏损更是达到了7.85亿美元，亏损比去年同期扩大近一倍。

　　“我们是用爱造车的，不像其他公司都是市场部门、投资部门在驱动，他们没有灵魂。”在不久前举行的特斯拉年度股东大会上，“钢铁侠”马斯克当众落下了柔情泪，“对于造车，我们真的很用心。”

　　在大洋彼岸的上海，蔚来汽车也遭遇了量产的挑战。2017年12月，蔚来ES8正式上市，并宣布2018年3月正式交付。然而，ES8的交付时间却被一次次推迟。在今年的北京车展上，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌改口称，“争取5月份交付ES8，6月份进行批量交付，9月底完成1万辆创始版车型的交付。”

　　量产车大规模交付时间的一再“跳票”引来了不少质疑。今年北京车展上，除了蔚来，威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，但目前可实现批量销售的企业依然并不多见。

　　有专家认为，国内的造车新势力所面临的问题可能和特斯拉相同。相比较于经营行业多年的传统汽车企业，新势力们在汽车供应链、智能制造、品质控制等方面处于明显的劣势。在传统车企已经开始快速转型的当下，市场留给造车新势力的时间与空间正逐渐缩小。产品能否及时大规模量产交付，无疑将成为它们面临的第一轮“生死考验”。

　　威马汽车创始人沈晖说：“新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”在他看来，批量化生产、大面积交付给普通用户，才是企业的重中之重。

　　小鹏汽车何小鹏也曾坦言，“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难。但现在发现，交付的难度远远比造出几百台车要高。”

　　政策收紧 汽车产业或成投机资本“滑铁卢”

　　“资本的市场对于这一个产业高度的重视，必将带来汽车产业新一轮的大发展。但是同时我也认为，资本会对整个汽车产业竞争格局以及长远发展带来众多的挑战。”在全球汽车论坛第九届年会（GAF2018）上，长安汽车总裁朱华荣指出，“对于一些投机者、搅局者，汽车产业会是他们的‘滑铁卢’。”

　　朱华荣表示，未来3至5年车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻，大部分的品牌会被淘汰。“90%的造车新势力成为‘先烈’是大概率事件，资本的入局挡不住汽车产业竞争的规律。”

　　在近日举办的国家发展改革委就宏观经济运行情况发布会上，国家发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮指出，为进一步深化放管服改革，扩大汽车制造业对外开放，完善和规范汽车投资管理，发改委会同有关方面，研究制定了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），前段时间，书面征求了有关部门、地方、行业协会等方面的意见。

　　孟玮介绍，当前，新能源汽车技术水平提高很快，市场规模逐步扩大，但也出现了盲目发展的苗头，在这样的背景下，非常有必要强化企业主体责任和政府监管责任，规范和引导市场主体投资行为，加强技术创新和企业合作，防范盲目建设和无序发展。因此，在起草这个《规定》时，对纯电动汽车投资项目的准入标准，比过去的规定有所深化。

　　目前，汽车资质相关政策主要分为投资管理政策和准入管理政策，其中投资管理政策主要由国家发改委发布，准入管理政策主要由工信部来发布。只有同时获得两次许可，新能源企业方能真正落地。

　　事实上，在新兴造车企业中，拿到发改委项目核准的车企只有16家，而这16家中通过工业和信息化部审核的只有7家。蔚来、威马、小鹏、车和家等企业均未拿到相应资质。

　　资本聚焦，舆论轰炸，在一轮轮发布会之后，拿到“准生证”的企业却很少。这难免令人质疑，一些资本进入造车行业是意图搭“时代顺风车”。有业内人士分析，此次《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》目的就是为了防止炒热的资本影响到新能源产业的正常发展，特别是一些投机取巧想圈地、赚快钱的新造车企业。

　　做挑战歌利亚的“大卫”还是“唐吉坷德”

　　“消费者真正想买的是一辆智能电动车，而不止是买电动车。”车和家创始人、董事长兼CEO李想认为，“就像消费者要买的是智能手机，不是大屏、触屏的手机。尤其是中高端消费者，他知道什么是智能、也知道智能意味着什么。只不过，过去汽车行业这方面发展得太弱，弱到了让人难以置信的程度。”

　　李想的观点有不少支持者。有意见认为，如果说特斯拉代表了汽车电动化的开端，成为汽车智能化的“先行者”，才是造车新势力们发力的目标。

　　分析认为，一方面，汽车产业的电动化转型降低了造车的门槛，让造车新势力们得以“坐上牌桌”。另一方面，在一个截然不同的互联网世界日渐露出轮廓之时，新势力们则意图通过“互联网思维”填补传统汽车产业的真空地带，重塑用车体验。

　　在互联网的世界里，“大卫挑战歌利亚”并不仅仅是神话故事。QQ击退MSN、淘宝完胜eBay、滴滴收购优步中国，商业史上，以小博大的案例不胜枚举。对中国消费者用户体验的精确认知、理解与追求，曾是一些本土互联网企业“无往不利”的绝招，这也将成为造车新势力的最大机会所在。

　　“BYTON的核心亮点之一是全新的用户界面，正如手机行业从传统到智能的改变一样，全新的用户界面也将在出行领域开启一个新的世纪。”在拜腾品牌发布会上，FMC首席执行官毕福康不止一次地突出了BYTON创新的UI设计，这也被认为是BYTON区别于其他电动车品牌的“撒手锏”。

　　而在威马汽车看来，智能的汽车不止是成为一台“聪明”的汽车，而是成为一台不断“变聪明”的汽车。

　　“威马量产车将100%联网，无论何人、何时、何地，为用户提供一致化的智能出行体验。比如最简单的一点，用户无论在哪里使用威马的产品，它的车外交互信息、灯光、音乐、座椅位置等都会根据用户云端身份信息自动设定。而这一切的基础就是围绕‘AI+硬件+软件+服务’。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾这样介绍。

　　一个业内公认事实的是，智能网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企追求为消费者提供更多服务价值，汽车将从单纯的交通工具演变为人类新的生活场景。而造车新势力的出现更像是一条条“鲶鱼”，加速了汽车产业的升级和变革。

　　从某种程度上来说，新势力造车是一场“幸存者的游戏”。与90年代轿车进家庭时的销量“大爆炸”式的增长不同，在已经经历了几轮升级后的中国汽车市场，再造一个特斯拉式的企业并不容易。

　　就像10年前乔布斯发布第一代iPhone时科技界大佬的群嘲和媒体的集体不信任一样，许多人对造车新势力的发展投下了“不信任票”。但不可否认的是，那些不以融资为目的，“认认真真发疯”打造产品的企业依然有胜利的机会。高喊着“颠覆”的它们是汽车行业旧时代的一次血色绝响，还是新时代来临的前兆？市场或许很快就能给出答案。

　　中国青年报·中青在线见习记者 程鸿鹤 来源：中国青年报